Innenlager wechseln: die Standards unterscheiden und Knarzen abstellen

Das Innenlager sitzt an der unzugänglichsten Stelle des Rades, bekommt jeden Spritzer von der Straße ab und wird trotzdem erst beachtet, wenn es Geräusche macht. Ob Innenlager wechseln eine halbe Stunde oder einen halben Tag dauert, entscheidet dabei vor allem eine Frage: Welcher Standard sitzt in deinem Rahmen?

Hier kommen die Standards in eine Ordnung, geschraubt gegen eingepresst wird geklärt, und danach folgt das Thema, das die meisten überhaupt erst zum Innenlager führt — Knarzen beim Treten. Vorweg: In der Werkstatt ist das Lager dabei selten der Schuldige.

Die Innenlager-Standards im Überblick

Ein Innenlager besteht aus zwei Lagern und dem, was sie im Rahmen hält — genau dieses „was sie hält” ist der Standard. Der Rahmen gibt vor, was ins Tretlagergehäuse passt; die Kurbel gibt vor, welche Achse durchlaufen muss.

Geschraubt: BSA/BSC und T47

BSA — auch BSC oder „englisches Gewinde” genannt — ist der langlebige Klassiker. Zwei Lagerschalen werden links und rechts in ein geschnittenes Gewinde im Rahmen geschraubt, Gewindemaß 1,37 Zoll bei 24 Gängen pro Zoll. Der Trick steckt in den Gewinderichtungen: Die antriebsseitige Schale hat ein Linksgewinde, die linke Seite ein normales Rechtsgewinde. So zieht die Lagerreibung die rechte Schale beim Treten selbst nach, statt sie zu lösen. Merksatz für die Werkstatt: antriebsseitig gegen den Uhrzeigersinn festziehen.

T47 ist die moderne Antwort auf denselben Gedanken: ebenfalls geschraubt, aber mit 47 Millimetern Innengewinde deutlich größer im Durchmesser. Damit verbindet T47 die Wartungsfreundlichkeit eines Schraubgewindes mit dem Platzangebot der großen Pressfit-Gehäuse — dicke Lager und 30-mm-Kurbelachsen passen hinein, ohne eingepresste Schalen. T47 kommt mit innen- und außenliegenden Lagern und in mehreren Gehäusebreiten, weshalb hier die Herstellerangabe zum Rahmen zählt.

Eingepresst: BB86/BB92 und die 30er-Familie

Pressfit BB86 (Rennrad, Gehäusebreite rund 86,5 mm) und BB92 (MTB, rund 89,5 bis 92 mm) verzichten komplett auf ein Gewinde. Der Rahmen hat eine glatte Bohrung von 41 Millimetern, in die zwei Kunststoff- oder Verbundschalen mit den Lagern eingepresst werden. Für den Rahmenbau ist das attraktiv: kein Gewindeschneiden, breitere Lagerabstände, mehr Materialfreiheit rund ums Tretlager. Für die Werkstatt heißt es, dass jeder Ein- und Ausbau eine Presspassung beansprucht.

BB30 presst die Lager ohne Schalen direkt in eine 42-mm-Bohrung im Rahmen — gedacht für Achsen mit 30 Millimetern. PF30 ist die entspanntere Variante: 46 Millimeter Bohrung, Lager wieder in eingepressten Schalen. Beide laufen sauber, wenn die Bohrung maßhaltig ist, und reagieren empfindlich, wenn sie es nicht ist.

Hollowtech II ist kein Gehäusestandard

Hier entsteht die häufigste Verwechslung. Hollowtech II ist Shimanos Kurbel- und Lagerkonzept, nicht die Aufnahme im Rahmen. Kennzeichen sind eine hohle 24-mm-Stahlachse, die fest mit dem rechten Kurbelarm verbunden ist, und zwei außenliegende Lager, die vor dem Gehäuse sitzen statt darin — das schafft innen Platz für eine dickere Achse und außen einen größeren Lagerabstand.

Dieses System läuft sowohl in BSA-Schalen (eingeschraubt) als auch in Pressfit-Schalen für BB86/BB92 (eingepresst). Die Frage „BSA oder Hollowtech II?” führt deshalb ins Leere. Richtig gefragt: Welcher Gehäusestandard sitzt im Rahmen, und welche Achse hat die Kurbel?

Richtwerte zur Orientierung. Gehäusebreiten variieren je nach Rahmen und Baujahr — nachmessen bleibt Pflicht.

Geschraubt oder eingepresst: was das im Alltag bedeutet

Beide Bauweisen laufen leicht und halten lange, wenn sie sauber montiert sind. Der Unterschied liegt darin, wie viel Toleranz sie verzeihen.

Ein Gewinde führt die Schale zwangsweise: Sie zentriert sich selbst, sitzt planparallel und lässt sich mit definiertem Drehmoment anziehen. Ist das Gewinde sauber nachgeschnitten und die Anlagefläche plan gefräst, ist die Lage der Lager auf Jahre reproduzierbar. Deshalb gelten BSA und T47 als wartungsfreundlich: rein, raus, wieder rein — und beim nächsten Mal sitzt alles genauso.

Eine Presspassung lebt dagegen von wenigen Hundertstelmillimetern. Ist die Bohrung minimal zu groß, sitzt die Schale mit hauchdünnem Spiel, und unter wechselnder Tretlast entsteht Mikrobewegung zwischen Schale und Rahmen — genau das hört man als Knarzen. Ist sie minimal zu klein oder nicht ganz rund, läuft das Lager verspannt und rauer. Für Rahmen, die trotz sauberer Montage Geräusche entwickeln, gibt es verschraubbare Adapter: zwei Hülsen, die in der Mitte miteinander verschraubt werden, sodass die Verbindung nicht allein an der Reibung hängt.

Knarzen: das Innenlager ist selten die Ursache

„Mein Innenlager knarzt” ist die häufigste Selbstdiagnose am Rad — und meist trifft sie es nicht. Der Grund ist akustisch: Das Tretlagergehäuse ist der Knotenpunkt, an dem drei Rohre zusammenlaufen, und leitet Schall aus dem halben Rahmen dorthin, wo du gerade Kraft aufbringst. Was du unter den Füßen hörst, kann von der Sattelstütze kommen.

Die häufigeren Quellen, in etwa dieser Reihenfolge: Sattelstütze im Sitzrohr, Pedale (Gewinde im Kurbelarm oder das Pedallager selbst), Klemmschrauben der Kurbel, Schnellspanner oder Steckachse, Kettenblattschrauben. Erst danach kommt das Lager — wer die Reihenfolge einhält, spart sich oft den ganzen Ausbau.

1. Geräusch reproduzieren und beschreibenTritt im Wiegetritt, dann im Sitzen. Kommt es bei jeder Kurbelumdrehung, nur unter Last, nur in einer Pedalstellung? Bei jeder Umdrehung zeigt es Richtung Kurbel und Lager, nur im Wiegetritt Richtung Sattelstütze, Vorbau oder Laufrad.
2. Ohne Tretbewegung gegenprüfenNeben das stehende Rad stellen, abwechselnd auf Sattel, Lenker und Pedale drücken und den Rahmen hin und her wiegen. Lässt sich das Geräusch so auslösen, hat es mit der Drehung des Lagers nichts zu tun.
3. Sattelstütze abhakenStütze herausziehen, Stütze und Sitzrohr innen reinigen, dünn Montagepaste (Carbon) oder Fett (Metall) auftragen, mit vorgegebenem Drehmoment klemmen. Diese fünf Minuten lösen mehr Knarz-Fälle als jeder Lagerwechsel.
4. Pedale ausbauen und fettenBeide Pedale heraus, Gewinde in Kurbel und Pedal säubern, leicht fetten, fest anziehen — links Linksgewinde. Prüfe dabei, ob sich die Pedalachse selbst spielfrei und rund dreht.
5. Kurbel- und Kettenblattschrauben kontrollierenKlemmschrauben am linken Kurbelarm und alle Kettenblattschrauben lösen, Auflageflächen reinigen, Gewinde dünn mit Montagepaste versehen und nach Vorgabe anziehen. Auch ein loser Spider knarzt.
6. Laufradbefestigung prüfenSchnellspanner oder Steckachse öffnen, Achse und Ausfallenden abwischen, Achse leicht fetten, Laufrad neu einsetzen und korrekt spannen. Ein trockener Hinterachs-Sitz überträgt sein Geräusch direkt ins Tretlager.
7. Erst jetzt an das Innenlager gehenKurbel ausbauen, Lager von Hand durchdrehen und seitlich belasten. Rauer Lauf, Spiel oder Knirschen bedeuten Wechsel. Bleibt es sauber, reinigen, Schalen mit Fett oder Montagepaste versehen und mit Drehmoment wieder einbauen.

Werkzeug: was zu welchem Standard gehört

Der Werkzeugbedarf hängt am Lagertyp, nicht am Rahmen. Drei Fälle decken fast alles ab.

• Hollowtech II und verwandte Außenlager: ein Außenlagerschlüssel, der in die Zähne der Lagerschale greift, dazu der kleine Kunststoffschlüssel für die Vorspannkappe und ein Inbus für die Klemmschrauben.
• Patronenlager (Vierkant, Octalink, ISIS): ein Nutenschlüssel, der in die Nuten oder Vielzahn-Aufnahme der Patrone greift, plus Kurbelabzieher zum Abnehmen der Kurbel.
• Pressfit BB86/BB92, BB30, PF30: ein Einpresswerkzeug mit zentraler Gewindespindel und passenden Druckstücken sowie ein Auspresswerkzeug beziehungsweise ein Austreibdorn. Gehämmert wird hier nicht — schiefe Schläge verkanten die Schale, weiten die Bohrung und beschädigen Lagerlaufbahnen.

Dazu kommt in allen Fällen ein Drehmomentschlüssel. BSA-Lagerschalen wollen mehr Anzugsmoment, als es sich anfühlt — üblich sind rund 35 bis 50 Nm, die genaue Zahl steht in der Anleitung. Kurbel-Klemmschrauben liegen im niedrigen zweistelligen Bereich, und die Vorspannkappe wird nur handfest angelegt: Sie stellt das Lagerspiel ein, sie klemmt nicht.

Beim Wechsel: erst messen, dann kaufen

Beim Innenlager wechseln entscheidet die Reihenfolge: Bevor irgendetwas bestellt wird, steht der Rahmen-Standard fest — gemessen, nicht geschätzt.

• Gehäusebreite messen. Schieblehre außen an die beiden Stirnflächen: 68 oder 73 mm deuten auf ein geschraubtes oder ein 30er-System, 86 bis 92 mm auf Pressfit.
• Auf Gewinde prüfen. Gewindegänge sind in der Öffnung gut zu erkennen, eine glatte Bohrung heißt eingepresst. Bei ausgebautem Lager auch den Innendurchmesser messen — 41, 42, 46 oder 47 mm sagen dir den Rest.
• Achsstandard der Kurbel abgleichen. 24 mm Stahlachse, 30 mm Aluachse, DUB mit 28,99 mm oder Vierkantpatrone: Das Lager muss zur Kurbel passen, nicht nur zum Rahmen. Adapter gibt es für viele Kombinationen, aber nicht für alle.
• Fett und Montagepaste bereitlegen. Gewinde geschraubter Schalen werden gefettet, Pressfit-Schalen bekommen einen dünnen Film Montagepaste auf die Außenfläche. Alte Lagerreste und Korrosion vorher restlos entfernen.
• Anlageflächen kontrollieren. Lässt sich eine Schale nicht ohne Kraft eindrehen, gehört das Gehäuse nachgeschnitten und plan gefräst — Werkstattarbeit, die die Ursache statt des Symptoms behandelt.

Verschleiß und Lagerspiel erkennen

Ein Innenlager verabschiedet sich langsam. Drei Prüfungen zeigen, wo es steht — am besten mit ausgehängter Kette, damit nur das Lager arbeitet.

• Seitliches Spiel: Kurbelarme an den Enden greifen und quer zum Rahmen wackeln. Bewegt sich die Kurbel spürbar seitlich, ist entweder das Lagerspiel über die Vorspannkappe nachzustellen oder das Lager selbst ausgelaufen. Prüfe vorher, ob nicht nur die Klemmschrauben locker sind.
• Rauer Lauf: Kurbel langsam durchdrehen und dabei mit der Hand am Gehäuse fühlen. Ein gesundes Lager läuft gleichmäßig und leise; punktuelle Widerstände, Rasseln oder Knirschen bedeuten Wasser und Schmutz in den Laufbahnen.
• Nachlauf und Dichtungen: Kurbel anstoßen — sie sollte mehrere Umdrehungen frei auspendeln. Rostspuren, ausgewaschenes Fett oder eine eingerissene Dichtlippe bestätigen das Bild; bei manchen Lagern lässt sich die Dichtung abheben und frisches Fett einbringen.

Als Faustwert hält ein ordentlich montiertes Innenlager mehrere Tausend Kilometer, bei trockener Nutzung deutlich länger. Standzeit kosten vor allem Winterbetrieb, Druckstrahl direkt aufs Gehäuse und stehendes Wasser im Rahmen.

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